中国战略新兴产业融媒体记者 陈雯
一条“非主流”路线，如何以更低的产线改造成本，把全固态提前几年送下产线？
全固态电池被业界视为动力电池的终极方向，喊了多年。丰田规划投入上万亿日元，手握上千项专利，量产时间表却排在明年。宁德时代、比亚迪也把全固态量产节点排在2027年之后。
一家2020年才成立的公司却抢先做到了。
10月13日，广州南沙，一块满电的电池电芯被当众剪开、剖切，现场播放的针刺测试录像里，钢针完全贯穿满电电芯，没有起火，没有爆炸。接受测试的这块电芯，当天刚从一条吉瓦时级量产线上走下来。
广州巨湾技研公司投产了这条产线，产品经国联汽车动力电池研究院检测，判定符合今年8月底发布的固态电池国家标准。
当前，行业共识已从“押注单一路线”转向“硫化物主攻性能上限、复合体系补制造短板”。可除巨湾之外，头部企业的全固态时间表为何都还卡在2027年“小批量示范”这一步？
01
巨头还在中试
巨湾技研的产线严格来说是吉瓦时级的技改升级线，并非从零新建。检测报告显示，电芯在120摄氏度真空环境下破口连续烘烤6小时，失重率小于0.5%，通过了今年7月1日起实施的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》新国标中单体相关的全部安全试验。性能上，单体比能量覆盖260-480瓦时/千克，循环寿命与常规电池接近，支持2-3C稳定快充。
作为参照，当前主流磷酸铁锂电芯的比能量在160-200瓦时/千克的区间，巨湾的480瓦时/千克意味着，同样重量的电池包理论续航可以翻一倍以上。2-3C稳定快充则意味着，按理想恒流段粗算，一块70千瓦时电池包从20%充到80%大约只需要12-18分钟。
巨湾全固态电池量产线已投产，相较之下，行业里头部企业的时间表则普遍靠后。
宁德时代多次表示，全固态有望在2027年实现小批量生产，董事长曾毓群今年6月在夏季达沃斯论坛上判断，全固态仍处在技术成熟度评级的第4级，2030年前实现百万级装车的可能性很小。
10月20日，奇瑞在全球创新大会上公布犀牛S全固态电池，单体能量密度400瓦时/千克、支持零下40-100摄氏度工作温域、据称通过200摄氏度热箱测试。然而，其配套中试线要到2027年才投入使用，热箱测试的时长、荷电状态等条件也未公开。
丰田的量产时点已多次推迟，最新计划暂定在2027-2028年。三星SDI把量产时点定在2027年下半年，SK On和LG新能源都指向2029年。10月19日，法国电池企业Saft为波尔多首条固态电池产线揭幕，同时布局硫化物全固态与聚合物半固态电芯，但尚未公布产能与交付时间，全固态系统验证要到2027年才启动。
当这些企业还在中试和工艺验证，南沙这条产线已经开始出货。
就在南沙产线投产一周后，由上汽集团旗下华域汽车与清陶能源合资、总投资80亿元的清陶动力昆山固态动力电池项目一期于10月21日投产，规划产能10吉瓦时，已上车产品仍以半固态为主。这恰好说明规模化落地的多是过渡技术，真正通过全固态判定的产品仍停在样品和小批量验证阶段。
当然，巨湾并非突然冒头的角色，其技术源头可追溯到2014年广汽研究院组建的先进储能材料团队，带头人裴锋如今任公司董事长，广汽研究院首任院长黄向东是创始人、首席技术官。
02
路线不止四条
那么，全固态究竟怎么造？答案在电解质材料里。这一步的选择直接决定后续整条制造体系的形态和成本，也决定一家企业要为新路线付出多大的固定资产投入。
眼下，国际上的主流选择集中在四种电解质上。其中硫化物路线押注者最多，宁德时代、比亚迪、丰田、三星SDI都在其中，它的室温离子电导率最高，性能最接近液态电解液，上限也最高，但怕水、怕空气，遇水汽会产生硫化氢气体，生产必须在严苛的干燥环境中进行，还要配套干法电极、等静压等全新工艺，单吉瓦时产线投资高昂，现有液态产线绝大部分无法复用。丰田正是被这些环节拖住，量产时点一推再推。
氧化物路线最早以半固态形态进入量产装车。清陶能源的半固态产品已搭载智己、名爵等车型。卫蓝新能源的半固态电池随蔚来150千瓦时电池包上市运营。它的优势是空气稳定性好，代价是室温离子电导率低、界面阻抗大，能量密度提升空间不如硫化物，先装车的产品也多停留在混合固液体系。
聚合物路线工艺兼容性最好，欣旺达的400瓦时/千克全固态产品已贯通中试线，但室温电导率低，电池通常需要加热才能维持性能。
卤化物路线正在向复合方向演进，单一材料各有局限，硫化物与卤化物复合被视为解决界面稳定性的主要思路，正极侧用耐高压卤化物，负极侧用高电导硫化物。
四条路线卡在不同的工程环节上，而巨湾下线的产品，用的是深共熔基复合固态电解质。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬在投产现场表示，“这条路线在高校研究所里一直有人研究，但从产业化角度把它从概念变成产品，应该说巨湾技研是第一个。”
深共熔基路线的重要性体现在原位固化这个工艺环节上。全固态公认的核心难题是固固界面问题，液态电解液能像水一样渗进电极的每一处缝隙，固体电解质与电极却是固体贴着固体，接触面积不足、界面阻抗高，充放电中电极反复胀缩还会产生裂纹和锂枝晶。让电解质以液态前驱体形式注入电芯，再在内部原位固化，主动贴合电极，恰好绕开了“硬碰硬”的接触难题。
行业此前普遍预判，规模化量产必须新建昂贵的整线，而这条吉瓦时级产线由南沙一条现有的4吉瓦时液态锂电池成熟产线做局部工序改造而来，改造后还能在液态与全固态之间柔性切换排产，企业称之为“换芯升级”。
不过，深共熔基复合体系在主流学术分类中并未被列为与硫化物、氧化物、卤化物、聚合物并列的独立路线，更接近一种工程导向的复合策略，其价值在于用液态前驱体注入加原位固化绕开固固界面难题。
与此同时，这条路线的大规模长周期车规可靠性数据仍接近空白。480瓦时/千克目前只是区间上限，尚未成为稳定均值，1吉瓦时起步产能也只够极小范围试用。
巨湾前身团队在石墨烯基电池宣传中曾遭遇中国科学院院士欧阳明高的公开质疑，这家企业在技术叙事上有过度承诺的惯性。2021年1月，针对巨湾技研关联方广汽埃安所宣传的“8分钟充满80%，续航1000公里”石墨烯基电池，欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛上的观点是：“如果某一位说，（这个车）既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，成本还非常低，大家不用相信，因为这是不可能的。”如今巨湾第一个跑上产线，可以说是在非主流路线、非专项支持、有历史争议的背景下做出来的。
技术路线的竞争是否已见分晓？并未。欧阳明高提醒，企业推全固态电池车型“还是要谨慎，推产品的时候要一步一步来”。今年10月，赣锋锂业董事长李良彬在新余产业高质量发展对话上也表示，全固态电池还处在小试向中试跨越的攻坚期。
这些判断的共同背景是，全固态仍处于从样品走向量产的过程之中。巨湾产线证明了一条此前停留在科研阶段的技术路线可以率先量产，但这条路线能否被更多企业走通，最终仍要看装车验证与成本、良率的实际表现。
03
硫化锂已降至130万元/吨，全固态仍很难进入普通乘用车市场
不管押注哪条路线，全固态想大规模装车，都得先过成本和良率这两关，这也是头部企业普遍把规模量产放在2030年前后的直接原因。
上海有色网（SMM）预计，2026-2030年固态电池开工率仅在1%-15%之间，部分规划产能存在延期或取消的可能。工信部电子信息司司长杨旭东在10月15日于福建宁德举行的世界储能大会上强调，新型电池产业绝不能盲目大干快上，造成不必要的供需矛盾。
成本端的差距有多大，先要划清约束的适用边界。硫化锂成本主要压的是硫化物路线，巨湾的复合路线理论上绕开了这一单项，但它面临另一组成本方程，包括复合电解质的多材料协同制备成本、原位固化工艺的节拍效率，以及没有专用供应链可借力的冷启动代价。当前全固态电芯成本约为1.6-2.2元/瓦时，主流磷酸铁锂电芯已压到0.39-0.5元/瓦时，前者约为后者的3-5倍，摊到一辆70千瓦时的车上，仅电池一项就要多约8万元。在这个水平上，全固态很难进入对成本敏感的普通乘用车市场。
成本结构的重心在上游原料，而原料又几乎压在单一材料上。国轩高科在2026年全球科技大会上披露的成本拆解显示，硫化物固态电池成本的70%-80%来自硫化物电解质，而硫化物电解质成本的70%-80%又来自硫化锂。长江证券的物料成本测算显示，1瓦时约1.66元的物料成本中，硫化锂一种材料占到约3/4。
据悉，材料端的配套已经在跟进。天赐材料位于九江的硫化物固态电解质百吨级中试线于10月21日建成并进入试生产，样品已送往下游客户测试，电解质这一环的国产化验证正在和电芯中试同步推进。
价格之外，更紧的约束来自产能。按行业测算，1吉瓦时全固态电池约需280吨硫化锂，而2026年全球硫化锂有效产能约830吨，实际月产量不足10吨，折算下来只够支撑约3吉瓦时的生产，这也是国轩控股2026年7月在安庆启动年产2万吨高纯硫化锂项目的原因，该项目计划2027年全面量产，材料端能否在2027年前后打破产能瓶颈，直接决定硫化物路线的排产上限。
9月28日，工信部等七部门印发《新型电池产业发展“十五五”规划》，提出到2030年新体系电池研发取得重大进展、全固态电池初步实现规模化应用，长寿命锂电池循环寿命达到15000次。这条降本主线正在被验证，上海有色网数据显示，硫化锂价格已从年初约200万元/吨降至约130万元/吨，距离50万元/吨的成本门槛仍有距离，但方向已经明确。
财税政策方面，今年7月，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，明确2026年9月1日至2028年12月31日全固态电池继续免征消费税，传统液态锂电则分步征收2%至4%的消费税，为产业化试错留出为期约两年的财税窗口。值得注意的是，免税范围严格限定为全固态产品，半固态即混合固液电池不在其列，需按锂离子蓄电池类别缴纳2%-4%的消费税，借此把过渡技术与下一代体系区分开来。
中国电子信息产业发展研究院党委书记刘文强的判断是，我国新型电池产业走到全球前沿之后，可参照跟随的现成技术路线越来越少，发展逻辑需要从“扩产能、上规模”转向“全链条自主创新、自主定义技术方向”。
良率这道关的难度如何量化？行业测算显示，全固态中试线综合良率目前多在60%-70%，成熟液态电池产线已超过94%。国轩高科首席科学家朱星宝坦言，对电池厂商而言，有时候95%良率就亏损，95.5%的良率就能盈利，容错窗口极窄。隔在良率与规模量产之间的，正是连续制造、叠片工艺、锂金属负极良率等一连串需要以年为单位推进的工程问题。
