中国战略新兴产业融媒体记者 李子吉
十一假期结束，又迎来返程高峰。最近有乘客网上吐槽：自己急着赶火车，打到无人驾驶网约车，结果“本来半小时路程，开了一个多小时，最后火车没赶上只能改签”。
随着无人驾驶网约车的流行，越来越多的乘客开始尝试这一全新的出行方式；整个行业也在蓬勃发展，头部企业陆续拿到商业化许可、部分试点区域实现单车运营层面盈利。
10月8日，小鹏集团正式揭晓旗下自动驾驶出租车业务的独立品牌，中文命名“小鹏悠游”，英文标识为“XPENG YOYO”。同日，小鹏官网新增Robotaxi业务专区，官方打车小程序同步上线，后续将通过邀请码制逐步向普通用户开放体验。
9月3日，特斯拉在得克萨斯州奥斯汀举行发布活动，推出无人驾驶出租车Cybercab，并开始在当地限定区域提供乘车服务。马斯克在当天发布的宣传视频中称，Cybercab是“首款专门为无人监督完全自动驾驶打造的汽车”。特斯拉官网显示，Cybercab已成为其Robotaxi车队的最新车型，在奥斯汀限定区域提供用车服务。
但赛道热闹背后，长尾场景、跨城法规、成本结构、保险责任等难题，依然横亘在大规模普及之前。
01
自动驾驶入法 ，多地开放试点
2026年是中国自动驾驶政策全面破冰的一年。
2025年12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，L3级正式“持证上岗”，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。
2026年7月30日，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国标正式获批，这是国内首部L3、L4自动驾驶强制性国标，为自动驾驶产品明确了统一的安全准入基线，对规范自动驾驶技术研发应用、提升道路交通安全水平、压实企业安全主体责任、护航产业健康可持续发展具有重要意义，拟于2027年7月实施。
2026年8月25日，《中华人民共和国道路交通安全法》修订草案提请审议，首次设立“自动驾驶汽车特别规定”专章，现行道交法迎来首次系统性大修。草案明确了自动驾驶汽车上道路行驶条件，同时明确自动驾驶功能激活状态下发生违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理
地方政策密集落地。截至2026年7月，全国累计发放测试示范牌照超2万张，开放测试道路超5.7万公里；26座城市获批无安全员Robotaxi商业化收费运营。
国内已经形成几大差异化试点集群。北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等城市推出了分阶段的测试、示范运营和商业化政策，允许企业在特定区域先做有人安全员运营，再逐步放开车内无人、车外远程监控、最终走向完全无人。武汉、北京亦庄等地的管理办法还给出了较为明确的收费规则和保险指引，这为早期商业闭环提供了制度基础。
广东已成为Robotaxi产业集聚高地。萝卜快跑、如祺出行、小马智行等头部企业均在此布局，广东“十四五”期间新能源汽车产量达361.8万辆，占全国1/4。国家统计局数据显示，2025年广东新能源汽车产量达118.29万辆，为智能网联汽车产业发展提供了坚实制造基础。企业进入新城市不再需要从零申请道路测试认证，区域性政策协同显著降低了扩张门槛。
武汉是国内最早大规模开放全无人Robotaxi商业化的城市之一。武汉经开区允许萝卜快跑在划定区域内开展24小时无安全员收费运营，是国内较早实现全无人常态化载客的标杆区域，成为国内Robotaxi订单密度最高的试点区域之一。
北京以亦庄经开区为核心，侧重安全测试与技术验证，2025年10月印发《北京市自动驾驶汽车道路测试与示范应用办法（试行）》。北京逐步放开无安全员道路测试、示范运营，对测试里程、安全报告、事故溯源要求严格。北京的试点偏向高标准安全准入，适合头部企业开展复杂城市道路、雨雪天气等场景验证。如今，北京亦庄已初步形成由整车龙头企业示范引领、创新型企业为主导的智能网联汽车产业创新生态，智能网联汽车产业链涵盖车、路、云、网、图、数据、汽车芯片等各细分领域。
02
科技公司、车企、出行平台多路线并行
国内Robotaxi赛道主要分为三类主体：自动驾驶科技公司、车企、出行平台，各自采用不同商业模式，进展差异明显。根据高盛测算，2025年中国Robotaxi市场规模约为5400万美元，同样处于起步阶段，但参与者更为众多，竞争更为激烈。
进入2026年，行业规模依然在扩大。小马智行预计今年Robotaxi车队规模将扩大至3000辆，2030年达到10万辆；新玩家如哈啰，则提出了2026年Robotaxi覆盖超过10座城市，冲刺万辆级车队，预计2027年部署超5万辆Robotaxi。
科技公司方面，头部玩家包括百度的萝卜快跑、小马智行和文远知行。
萝卜快跑依托百度Apollo，在北京、武汉、重庆、深圳、长沙等地拿到了多种无人化运营许可，在武汉部分区域已经实现24小时全无人运营，并对外宣称部分路段单车已实现盈亏平衡，是目前国内订单量和无安全员运营规模最大的Robotaxi品牌之一。
小马智行和文远知行则在广州、北京、上海、深圳等城市开展Robotaxi试点，同时积极出海，在中东、新加坡等地与当地政府和平台合作，构建“国内试点＋海外商业化”的双线布局。
车企优势在于整车制造能力，主打前装原生无人车，摆脱“燃油车改装”方案，长期看有利于控制硬件成本。
2026年以来，小鹏Robotaxi的落地节奏明显提速。5月，首台Robotaxi量产车正式下线；7月，团队跑通线上下单、自动接驾、终点送达的完整服务流程，并启动员工内部测试；8月，小鹏获得广州市智能网联汽车远程测试资质，可在当地一、二、三级测试道路开展主驾无安全员的道路测试。
10月，小鹏悠游正式亮相。小鹏悠游是国内首款实现全栈自研、前装量产的自动驾驶出租车，基于旗舰车型GX正向开发。硬件配置上，单车搭载4颗自研图灵AI芯片，有效算力达3000 TOPS，为当前全球车端最高算力水平。软件层面，这套自动驾驶系统搭载小鹏第二代VLA大模型，走通了不依赖高精地图、不依赖激光雷达的技术路径，依靠模型泛化能力与持续的数据闭环迭代，可快速适配不同城市的道路环境，大幅降低了跨城市部署的成本和周期。
长安汽车已形成L3、L4智驾技术双阶同步领跑的行业格局：2025年12月，长安汽车获得全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌；今年3月27日，长安汽车正式获批L4级Robotaxi测试牌照，成为拥有全合规、全场景L4级无人驾驶实测资格的车企。
长安汽车L4级智驾技术的快速落地，核心源于天枢智能“端到端同源”技术。L4级Robotaxi与量产L2、L3车型实现技术同源、底层算法高度复用，打破了低阶与高阶自动驾驶技术割裂的行业痛点。天枢智能L4端到端大模型的迭代优化，基于百万级量产L2+车型采集的真实道路数据，覆盖城市通勤、高速干线、拥堵路段、恶劣天气等全品类复杂场景，形成“测试—优化—反哺”的高效研发闭环，加快L4产品落地。
出行平台的代表是滴滴自动驾驶，依托滴滴出行平台流量优势，和广汽埃安联合打造Robotaxi R2，搭载33个传感器（包含10颗数字化激光雷达），可实现全场景全工况感知识别，已拿到北京智能网联汽车道路测试牌照。路线侧重出行平台生态，将自动驾驶车辆接入网约车调度体系，把Robotaxi作为现有网约车运力补充，而非完全独立运营。
03
规模化普及仍有多重瓶颈
尽管国内Robotaxi落地土壤成熟，多个城市实现收费运营，但行业仍处在有限区域商业化阶段，距离全国范围大规模替代传统出租车还有明显鸿沟。
就拿开头有网友吐槽的“慢”来说。
无人驾驶的核心逻辑是“安全第一”，系统里写满了各种限制条件，遇到障碍物必须减速、复杂场景要保守处理。这些规则在平时是优点，稳当、安全。可一旦你赶时间，这些优点全变成了缺点：它太“守规矩”了，守到不会为你灵活调整。
有人驾驶的网约车，更加灵活，乘客说赶时间，司机能立刻调整路线和驾驶方式，哪条路不堵走哪条、能超车就超车、前方没车的道路可以加速，甚至帮你想办法赶时间。这种临场判断和灵活变通，是目前的无人驾驶系统做不到的。它严格按系统设定的速度跑，遇到复杂路况会减速犹豫，该超车的地方它不超，该走的近路它不走。遇到复杂的场景，无人车相对来说比司机更无能为力。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，尽管示范规模在扩大，但无人驾驶仍存在一些运营管理上的问题亟待解决。例如，为保证安全，无人车行驶速度普遍偏慢，在人车混行或交通密集区域，可能加剧交通拥堵。此外，面对复杂交通场景时，系统在安全优先原则下的应对策略尚显僵化，缺乏灵活性和适应性。
当然，这不是说“安全第一”不对，事实上，即便已经如此“小心谨慎”，Robotaxi的发展依旧饱受安全问题困扰。
2024年7月，武汉萝卜快跑无人驾驶出租车与一名闯红灯行人发生轻微碰撞；同月，数辆萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉街头“停摆”，一度造成交通拥堵。2024年8月，萝卜快跑又因地图故障导致无法获取实时道路信息，被迫暂停运营。
2025年12月，美国字母表公司旗下“出行新方式”公司（Waymo）的大量无人驾驶出租车在旧金山市路上“趴窝”，加剧交通拥堵。特斯拉旗下Robotaxi自2025年6月启动运营，截至2026年2月底，已累计上报15起事故。
交通运输部公路科学研究院学术委员会委员虞明远表示，对于造成多辆车同时出现问题的系统故障，需要引起高度重视，研究什么原因造成的，厘清问题是否为偶发漏洞，及时吸取教训。同时，也应区分故障和安全失控，不宜过度打击无人驾驶出租车，整体还应持有审慎、包容、鼓励的态度。
不可否认的是，当前所有商业化Robotaxi都只能在划定地理围栏内运行，只能应对晴天、良好路况、常规交通参与者。遇到极端天气（暴雨、大雾、积雪）、施工占道、非机动车违规穿行、临时交通事故等长尾场景，系统容易触发接管请求甚至停车，需要远程安全员介入。跨季节、跨城市复杂路况的泛化能力不足，这也是为什么盈利只能发生在少数条件友好的试点片区，一旦扩大运营范围，故障率与接管率会显著上升。
Robotaxi的大规模商业化，最终要回归到经济账本是否行得通。
虽然前装量产车型单车硬件成本持续下降，但车队运营成本仍居高不下：远程监控中心、安全员后台值守、车辆运维、地图更新、持续算法迭代都是刚性支出。在订单密度不足的片区，车辆空驶率高，很难摊薄固定成本。目前所谓单车盈利，均来自试点核心区订单高密度场景；一旦扩大运营区域，订单密度下降，盈利窗口会快速消失。
从部分公司披露的数据看，单车经济模型在局部ODD内已经开始触及盈亏平衡点。
例如，小马智行管理层在2025年三季报会上披露，其在广州投放的第七代Robotaxi，在当年11月日均订单约23单/辆的情况下，已经实现城市级别的单车盈利转正。
人车比方面，2024年萝卜快跑在武汉出圈时，曾公开过1:3的水平，即每名远程安全员同时监控约3辆Robotaxi。到2025年，车辆在棘手场景下有了更好的自处能力，远程安全员不再需要时刻做好随时接管的准备，人车比显著提升。目前头部Robotaxi企业已经可以在部分城市做到约1:20的水平。
同时，足够高的市场渗透率才能带来高频次的订单，确保车辆的利用率最大化，从而降低每单服务的成本。这需要技术上的成熟度足以支持广泛区域的稳定运营，也需要消费者对Robotaxi服务的广泛接受和信任。
