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陈清泰:氢燃料电池汽车对电动汽车不是替代 | 现场
2018-07-12 00:07
来源:中国战略新兴产业
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  中国经济导报 《中国战略新兴产业》杂志

  记者 崔立勇


  氢能产业发展创新论坛在京召开

  陈清泰:氢燃料电池汽车

  对电动汽车不是替代

  日前在清华大学举办的氢能产业创新发展论坛上,中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,氢燃料电池汽车对储能电池电动汽车不是简单的替代关系,两者在行驶中都是零排放,在不同的运行场合各有所长。他表示,从长远来看,两者将并行发展,不可顾此失彼。

  >>记者崔立勇/摄

  据了解,随着近年来各国对能源结构的调整和对清洁能源的关注与研究,氢能源以其绿色、高效、应用范围广等优势,成为全球最具发展潜力的清洁能源。氢也被看作能源领域的未来之星,被很多专家称为终级能源。

  陈清泰分析认为,氢能是一种普适性的能源,氢燃料电池是一种普适性的转换装置,但它的开发和利用中,难度最大、最典型的应用场景是氢燃料电池汽车,把它作为氢能利用的技术突破口是很好的选择。

  据了解,本世纪初上世纪末,我国从讨论之初就将纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车作为三种主要的发展车型进行了研发布局。全国政协副主席、中国科协主席万钢在此次论坛上回顾,2008年北京奥运会期间推出我国第一批燃料电池汽车为运输和赛场服务,2010年上海世博会应用了200多辆燃料电池客车、轿车和场地用车。

  据了解,2017年我国燃料电池商用车的产量达到了1226辆,燃料电池电动车开始进入试运行阶段。

  与其他能源相比,氢能具有明显的提取与应用优势,它不仅可通过传统的化石能源提取,还可以通过可再生能源制备,并具有燃热值高、清洁无污染、利用形式多样、储运方便等优点。在此次论坛上,清华大学校长邱勇表示,氢能是能源转型的重要方式,具备推动经济可持续发展的潜力。

  国际氢能委员会会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示,到 2050 年,氢能源需求将是目前的 10 倍。巨大的市场潜力使得各国和各大企业加大了对氢能产业的研发,希望通过发展氢能来解决能源安全,并掌握国际能源领域的制高点。

  据悉,日本企业已经开始利用太阳能电解水制氢、从生物和农业废料中制氢的技术路线,并建造出兆瓦级的可再生能源加氢站,并以此作为燃料电池汽车的基础配套设施进行建设与推广,此外还形成了分布式燃料电池系统并开始进行普及。在德国、美国等国家,相关的研究和应用也在持续进行当中。

  与此同时,氢燃料电池及其氢燃料电池汽车的研发与应用也得到迅速发展,商业化应用提速迅猛。预计到2030 年,全球燃料电池乘用车将达到 1000 万- 1500 万辆。各大汽车公司与能源企业纷纷加大了对氢能的研发投入,以奔驰、丰田、现代为代表的企业纷纷推出了相关的车型。然而,从运用期向产业化转型是十分艰难的过程,有的跨国公司已经半途退出。

  陈清泰指出,我国中央和地方政府相继出台了一系列指导性文件,在研发产业基础设施等方面提供了政策支持,引导并鼓励氢能和氢燃料电池技术的开发。国内的大学、研究机构和汽车企业加大了研发投入强度,并取得了阶段性的进展。

  邱勇表示,清华大学汽车系早在2004年就在欧阳明高院士的带领下,组建了车用氢燃料电池研发团队,主持了国家多个重大项目,化工系、材料系也分别在储氢、碳纳米管、燃料电池催化剂等方面做了大量的工作,取得了初步成果。

  氢能产业较为复杂,其发展是一个系统工程,单纯地靠市场和企业无法完成。近年来,在国家科技计划和产业技术创新工程的支持下,我国开展了氢能燃料电池汽车的研究、开发、示范、运营的工作,在燃料电池电堆系统、整车研发体系和制造能力上取得了一定的成果,并进行了系统的示范运行。

  据悉,在基础研究方面,我国车用燃料电池取得了一定进展,燃料电池的材料也得到明显的提升,商业化的示范运行正在铺开。上海、武汉、山东等地都开展了氢燃料电池相关项目研究与合作,我国氢燃料电池企业也在积极推进与国际燃料电池领导企业的合作,并不断深化,对产业链的布局也更加全面。

  在此次论坛上,北汽集团总经理张夕勇表示,可通过组建产业联盟的方式,将国内汽车企业、能源企业、科技企业和研发机构、高校汇聚在一个平台上,设立专项基金,通过技术引进、技术合作、产业孵化等方式,支持基础共性技术的研究和核心关键技术的研究,为技术突破提供有力的支撑。

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  万钢:燃料电池汽车发展亟待补齐七大短板

  日前在清华大学举办的氢能产业创新发展论坛上,全国政协副主席、中国科协主席万钢说,近些年我国的燃料电池汽车取得明显进步,与此同时产业化商业化滞后,特别是产业生态和市场尚未建立。

  万钢表示,燃料电池汽车未来发展亟待弥补七大短板。

  第一,产业化、商业化进度滞后。

  在城市间远程公交车、城市出租车、城市物流车、中型和重载货车等用车时间长、行驶里程高又没有足够时间进行充电的多种类型的汽车领域,燃料电池汽车还没有得到大范围应用。

  第二,关键技术难题久攻不下,差距明显。

  电堆功率密度、催化剂效率、膜电极耐久性和空气压缩机等关键技术虽然已经进行部署,但是尚未取得显著进展。

  第三,产业链薄弱、工程化能力不足。

  空气压缩机、氢气回流泵等关键部件缺乏稳定产能,产品供应不足,价格较高。整车企业没有形成稳定的零部件供应体系,供应链薄弱,工程能力不足,导致零部件工艺质量低、产品一致性、可靠性和耐久性不足,不能满足要求。

  第四,企业主体作用缺失。

  整车方面,除上汽以外,其他企业还没有把燃料电池汽车作为主攻产品而列入企业发展规划。与丰田、本田、通用、奔驰等跨国车企的判断形成差异。

  第五,制氢、供氢、加氢系统落后,造成氢成本高企。

  由于规模化供氢体系尚不完善,输运成本较高,用氢价格超过燃油成本,还未形成可持续的商业模式。

  第六,技术标准、检测体系严重滞后。

  燃料电池汽车运行涉及到汽车、能源领域,包含一系列新的技术标准,相关法规亟待设立和更新,检测能力也有待加强。

  第七,国际开放合作亟待加强。

  万钢表示,氢能是我国能源体系发展和能源转型的重要方面,要构建氢能产业的生态系统,必须解决以上几大问题,这需要政府、企业、研究机构等多方面共同努力。

  “十三五”规划的中期评估将在今年开展,万钢建议我国对燃料电池汽车在科技创新、产业发展、能源革命等一系列规划中的实施情况行科学评估,明确发展路径和方向,促进燃料电池汽车的健康发展。

 

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