中国战略新兴产业融媒体记者 赵紫宸
24个从英国、马来西亚运回的动力电池包，进入了宁波的一条维修产线。
10月9日，浙江首票新能源汽车动力电池保税维修业务落地宁波。浙江自贸试验区发布的信息显示，这批吉利品牌电池包由宁波耐特威新能源汽车服务有限公司承接。据当地公开报道，维修涉及受损电芯和电池管理系统，属于海外质保期内业务。
为什么把电池运回国内修？企业介绍，海外维修成本高、技术支撑不足，通过保税维修模式，预计可降低综合成本。在国内，宁德时代也已推出CTP电池包返修服务，通过局部维修，为部分故障提供整包更换之外的选择。
一块出了故障的电池，还有多少继续使用的余地？
随着部分早期新能源汽车陆续走过8年质保节点，修还是换，成为车主需要面对的现实选择。维修需要检测、备件和修后保障；进入回收环节后，如何利用其中的材料，又考验着企业的技术和成本控制能力。
电池坏了，就得整包换？
一块电池包出了问题，需要处理多大范围，要从故障判断开始。
“8年”并没有替车主作出这个判断。2015年，财政部等四部门发布2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策，对纳入中央财政补助范围的相关企业和产品提出要求：乘用车动力电池等关键部件质保期限不低于8年或12万公里，以先到者为准。这是质保期限要求，电池能否继续使用，还要看实际状态，具体保障范围则需核对购车时的条款。
一旦涉及整包更换，费用往往成为车主考虑的重要因素。中保研今年发布的第21期汽车零整比研究显示，60款纯电样本车型的动力电池包配件价格与整车价格之比，平均为44.17%。虽然较上期下降5.42个百分点，电池仍是维修中的重要支出项目。
售后更换电池，也有不同于新车制造的成本。中国宏观经济研究院决策咨询部副研究员李子文在接受媒体采访时解释，消费者更换电池，通常还需支付安装、绝缘检测、气密性检查、系统匹配等环节的服务费用。此外，售后电池一般是小批量单独备货，单个电池的价格高于汽车批量生产时的采购价格。
对于已经使用多年的车辆，这笔费用还要与车辆现值、后续使用需求一起比较。如果能缩小更换范围，车主继续使用旧车的支出就可能降低。
不过，电池包性能下降，内部电芯的状态可能并不相同。
今年8月，中国科学院大连化学物理研究所研究员陈忠伟团队联合瑞典查尔姆斯理工大学教授邹长福团队等，在《自然·能源》发表研究，分析了116辆电动乘用车和17辆电动公交车的长期运行数据。研究发现，电池包内各电芯的老化速度存在差异，少数老化较快的电芯，可能成为限制整包容量、功率和寿命的因素。
识别这些差异，是进一步评估维修、更换范围的重要基础。
制造商正在提供更深入的维修服务。宁德时代2025年推出CTP返修服务，使用原厂配件，按照原厂标准维修，并提供相应质保。CTP将电芯直接集成进电池包，减少了传统模组层级。针对这类电池包，企业公布的维修条件包括恒温恒湿、无尘环境，以及规范的检测和作业流程。到2026年8月，宁德时代进一步披露分级技术授权和CTP深度维修业务，并介绍切割、涂胶、喷漆等关键工序的自动化维修安排。
车企也在明确维修范围。远程新能源商用车今年公布的轻型货车动力电池服务程序，将电池管理系统、热管理系统以及电芯、模组故障等分别列入维修项目；火烧、严重鼓包漏液等情况，则被列入禁止维修范围。其流程要求，检测后明确方案和费用，维修后进行性能复检，并交付维修凭证和质保说明。
对过保车主而言，局部维修能否开展，取决于适配备件、作业和复检条件，以及修后保障。一份说明故障原因、更换范围、收费和保障期限的维修方案，才有助于判断这辆车是否值得继续开。
旧电池值钱，回收就能赚钱？
电池退出车辆使用之后，所含的锂、镍、钴等资源仍有回收价值。但企业以什么价格收进来，经过加工后又能卖多少钱，决定着这些资源能否形成收益。
部分企业的经营已经出现改善。2026年上半年，格林美动力锂电池回收拆解量为30995吨，同比增长39%。公司披露，该业务持续盈利。天奇股份也披露，核心子公司天奇金泰阁上半年扭亏为盈，主要得益于产能利用率提升，以及主要产品销售量和价格上升。
工厂需要稳定的原料供应。即使处理量不足，厂房、设备和人员等费用仍要支出，处理每吨旧电池的成本也会因此上升。
今年8月披露的审核问询相关文件显示，天奇2026年一季度磷酸铁锂电池回收产能利用率提高至57.57%。文件同时说明，在碳酸锂价格回升、现有产能利用率提高的背景下，公司已加快相关项目建设。
原料的种类和采购价格，也会影响收益。三元电池可回收镍、钴、锂等元素；磷酸铁锂不含镍、钴，传统回收方式的收入更依赖锂。
杜世龙、郝瀚2025年发表于《汽车安全与节能学报》的研究，将采购、拆解、运输、设备和环保等纳入成本核算，比较两类电池湿法回收的收益。研究显示，在设定的金属价格和工艺条件下，两者的收益存在明显差异，锂价是影响磷酸铁锂湿法回收能否盈利的重要因素。
从买入原料到卖出再生产品，金属价格还可能发生变化。
天奇披露的审核问询相关文件显示，公司废电池、电池粉等原料的采购成本，与采购时的金属价格挂钩。此前，公司在价格较高时购入部分原料，随后金属价格大幅下跌，出现存货成本高于售价的情况，影响了锂电循环业务的毛利率。
除了行情变化，收购端的竞争也会压缩利润。中汽数据、绿色和平和中国矿业大学化工学院研究团队今年联合发表的文章指出，运输仓储、环保安全设施等都是合规回收的必要投入，部分企业为争取货源抬高收购价格，还会进一步压缩利润。
一些企业将回收与材料生产结合起来。格林美把回收提取的金属用于自身新能源材料制造，为再生原料提供了使用渠道。从旧电池中提取金属之外，研究人员和企业也在探索：部分电池材料能否经过修复，重新用于生产？
提取金属之外，旧材料还能“修”？
想让磷酸铁锂回收多一份收入，一种办法是把提锂后剩下的材料也用起来。
中国科学院过程工程研究所今年公布的一项成果，尝试利用提锂后的残渣制备电池用磷酸铁。按照这一路径，铁、磷也能重新成为电池原料。目前，团队的热解分选技术已在湖南、江苏建成万吨级预处理产线，后续湿法提锂、制备磷酸铁的技术则形成了万吨级工艺包。
另一条路线，是尽量保留正极材料的主体结构，通过补锂、修复缺陷等处理恢复性能，减少分解后重新合成的工序。
今年9月，西安交通大学杨国锐、丁书江团队公布了磷酸铁锂正极直接再生研究。针对传统方法需要较长时间高温处理的问题，团队采用电、热耦合方式，加快拆解分离后正极材料内部缺陷的修复，探索缩短处理时间、减少能耗的方法。
材料修复产线对原料也有具体要求。南京生态环境部门今年对江苏维锂能源技术有限公司一项正极材料修复项目的环评批复，限定使用洁净磷酸铁锂粉末，不接收、不拆解废旧动力电池。如果原料来自退役电池，拆解、材料分离等前端处理就需要在其他环节完成。评价整条回收路线的成本，也要把这些处理费用考虑在内。
这些技术分别着眼于增加可利用的产品、减少加工步骤。在实际生产中，还需要应对不同批次来料的成分差异，控制杂质，并让再生产品持续达到下游的质量要求。能节省多少成本，要看整条生产线的投入和产出。
有些处理成本，在电池进入回收厂之前，就已受到产品设计的影响。
9月公布的《新型电池产业发展“十五五”规划》提出，引导企业优先采用标准化、易拆解的设计方案，稳步提高再生材料使用比例；同时支持精细化拆解、低成本利用、有价元素高效提取等技术装备研发和产业化应用。
这些安排把制造和回收联系起来：设计影响电池以后怎样拆，工艺影响材料怎样回收，再生材料的应用则关系到产品的出路。降低回收成本，需要制造端、回收企业和使用再生材料的企业共同参与。
规划还提出，引导各地合理布局与区域废旧电池产生量相适应的处理能力。对于回收企业，这也意味着扩建产线需要与实际来料相衔接，设备和技术的投入，要有相应的处理量支撑。
换下的旧电池，能抵多少钱？
对车主来说，更换电池要花多少钱，还要看旧电池能折抵多少费用。
旧电池的材料种类、金属含量、处理成本和市场行情，都会影响收购方的报价。新电池的售价，无法直接用来推算旧电池的残值；加工环节节省的成本如何反映在收购价格中，也要经过具体交易。
因此，一份换电报价需要说清楚旧件如何结算：如果包含旧件折价，抵扣了多少；如果另行回收，由谁收购、按什么条件报价。这些信息明确，车主才容易比较实际需要支付的费用。
残值评估也已进入标准制定工作。今年7月，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会就《车用动力电池回收利用管理规范第6部分：残值评估》等推荐性国家标准草案征求意见。统一评估方法，有助于为比较报价提供依据。截至发稿时，这项标准仍处于制定阶段。
而电池交给谁这个问题，已有更明确的责任安排。
今年4月施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》明确，车企对其装车并在境内销售、使用的动力电池承担回收责任，要在销售车辆的地市级行政区域设立或者委托设立相应网点，并通过官网、应用程序等渠道公布网点及维修、报废、回收程序。
维修企业拆下的废旧动力电池，应交给依法设立的综合利用企业，或者交给规定的回收服务网点。车辆整体报废时，工信部在政策发布会上明确，应将报废车辆及动力电池交由报废机动车回收拆解企业办理手续。
这些交接还需要留下记录。新办法要求有关企业报送电池编码、来源、去向等信息，并建立动力电池数字身份证管理制度，具体办法另行规定。维修企业拆下、回收网点接收、综合利用企业入库的电池，由此有了核对流向的信息依据。
对一辆已经使用多年的新能源汽车，维修费用、修后保障和旧电池残值，会共同影响车主的选择。从故障检测到旧件结算、再到回收移交，每个环节能否提供清楚的方案和记录，关系着车主能否算清继续使用这辆车的成本，也关系着旧电池如何进入下一道处理流程。
