2018年两会上，新能源汽车与智能汽车依旧是业内关注的两大焦点，它们以技术创新为引领，以新技术、新产业、新业态、新模式为核心，依靠知识、技术、信息、数据等新生产要素为支撑，不仅是加快我国汽车产业新旧发展动能接续转换的重要抓手，在国际上实现新的比较优势，更成为我国经济增长的内生动力之一。

　　我国已连续 3 年位居世界第一大新能源汽车产销国，虽然整个新能源汽车行业历经了“骗补”风波以及补贴退坡等利空消息，但根据中国汽车工业协会的数据，去年我国新能源汽车依然实现了大幅度增长，产销量都接近 80 万辆，同比增长了 50%以上。截至 2017 年底，我国累计推广的新能源汽车总量已经超过了 180 万辆。

　　4 月 1 日，新能源双积分政策即将实施。双积分制度从制定到颁布以来，一直是汽车行业关注的焦点。双积分政策规定：2019 年度、2020 年度，新能源汽车积分比例要求分别为 10%、12%，将于 2018 年 4 月 1 日正式实施。积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。

　　政策补贴退坡之后，“双积分”政策成为推动新能源汽车产业发展的驱动主力，将进一步加快我国传统能源乘用车节能技术升级进程、促进新能源汽车快速发展。

　　今年全国两会上，政府为了促进新能源汽车发展连发多个“政策红包”。2018 年政府工作报告中明确指出，“将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年”，“推动新能源汽车产业发展”，“扩大新能源汽车领域开放”。业内预计，2018 年将是新能源汽车年度销量首次突破百万辆之年，我国新能源汽车又将走上新一轮的发展“快车道”。

　　另外，为应对日益严峻的环境污染和燃油供需矛盾问题，从 2017 年开始，以法国、英国、德国、荷兰、挪威等欧洲为主的一些国家已陆续制订或在研究停止生产销售传统燃油汽车的时间表，大多集中在 2025 年至 2040 年间。工信部部长苗圩在接受采访时表示，“关于我国取消燃油车的时间表正在研究。但现阶段比这件工作更重要的是，要抓紧确定我们国家新能源汽车在 2020 后的占比。我们确定了 2019 年要占到 8%，2020 年要占到 10%。”2017 年我国汽车产销分别为 2901.54 万辆和 2887.89 万辆。这意味着要想完成 10%占比，2020 我国新能源车产销辆需要达到 300 万辆左右。

　　快速发展中的新能源已汽车成为传统汽车乃至其上下游产业发展的新动能。赛迪智库装备工业研究所研究员徐楠对本刊记者表示：“我国自主品牌车企在传统汽车技术发展水平上始终落后汽车发展发达国家，中高端市场主要被外资品牌占据，先进材料、关键零部件、高端智能装备等技术也主要由跨国汽车企业在全球的产业链控制。新能源汽车作为战略性新兴产业中重要的一环，一方面加快了传统汽车产业的转型升级，一方面也培育了新的消费模式、创造了大量新的消费需求，为产业发展带来了新动能。”

　　动力电池是新能源汽车最重要的核心部件和成本大头，新能源汽车近年来的快速发展也让锂电池产业链保持繁荣。高工产业研究院数据显示，2017 年中国动力电池四大关键材料（正负极材料、隔膜、电解液）产值 610 亿元，同比增长 62％。正极材料产值占比最大，达 71．5％。其中，正极材料产值增幅最大，主要系 2017 年电解钴涨幅超过 100％，碳酸锂价格涨幅超过 30％，使正极材料价格大幅上涨。

　　有统计显示，2017 年，锂电池产业链重组项目有 35 个，有 34 个项目公布了交易金额，总额超 465 亿元，并购金额超 10 亿元的企业达 15 家。同时，锂电池行业发生 40 余起扩产投资事件，产生超过 640 亿元的投资额度。

　　在动力电池技术创新方面，随着行业规模持续扩大，研发资金和人才的不断集中，动力电池的能量密度逐步提升。直观地看，2018 年以来，已经陆续开始有续航里程超过 400 千米的自主品牌纯电动汽车在市场亮相，而去年的产品大多续航还集中在 200 千米-300 千米。

　　新能源汽车想要真正跑起来离不开完备的充电基础设施及服务，所以充电设备产业链同样是在蓬勃发展中，并且随着国家充电标准的出台，也不会再出现 A 地的车到 B 地由于充电接口不同而造成无法充电的尴尬情况。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至 2017 年底，全国充电桩数量达 45 万个，公共充电设施已基本完成新国标升级，公共充电桩 21 万个，同比增长了 51%。

　　不过当前充电设施的数量离车桩比 1:1 的目标还相差甚远，有巨大的扩容空间，被业内认为具有千亿以上的市场空间。国家发展改革委、国家能源局发布的《能源发展“十三五”规划》提出，建设“四纵四横”城际电动汽车快速充电网络，新增超过 800 座城际快速充电站。新增集中式充换电站超过 1.2 万座，分散式充电桩超过 480 万个，满足全国 500 万辆电动汽车充换电需求。

　　传统汽车行业向新能源汽车方向发展，意味着汽车产品的生产制造将面临巨大变化，不仅是燃油发动机、变速箱等传统动力系统将转换为以驱动电机、动力电池为主的新动力系统；又或是加油站系统将让位于充电站系统；还有汽车零部件产业链条和汽车生产线也面临全面更新和大幅调整；更包括汽车销售市场、配套服务市场、汽车维修服务等后服务市场都要发生新的变化。

　　徐楠认为：“全球汽车行业迎来了电动化、智能化的发展变革，其核心是新能源、互联网等新兴技术与汽车制造业加速融合。在这些领域，我国发展快、企业强、差距小、机会多，是大国大市场优势最突出、最有可能形成新的比较优势领域。”

　　智能化解放的不只是双手  

　　汽车的清洁化发展是毋庸置疑的，网络化、智能化、数字化同样是汽车发展的必然趋势，汽车智能化的相关话题在近两年更是火热。长安汽车方面对本刊记者表示，中国智能化虽起步较晚，但随着国家在人工智能领域的持续关注和加大投入，以及我国移动通信及互联网运营能力的加强，并依托世界首位的汽车市场，中国智能化进步迅速。

　　据了解，目前，我国大部分主流乘用车企业已经实现在部分量产车型上前装 L1 级驾驶辅助系统；一些自主品牌企业计划在 2018 年装配 L2 级部分自动驾驶系统；目前国内汽车行业还处于 3 级自动驾驶系统研发和小规模测试阶段，部分车企可能会在 2020 年左右实现 L3 级自动驾驶系统量产。奥迪去年发布了全球首款可以实现 L3 级别自动驾驶系统。

　　国际自动机工程师学会（SAE）将车辆的自动化划分为 6 等（L0-L5），分别为 0 级的无自动化车辆，1 级的驾驶辅助车辆，2 级的部分自动驾驶车辆，3 级的有条件自动化车辆，4 级的高度自动化车辆，5 级的完全自动化车辆。

　　2018 年政府工作报告提出，“加强新一代人工智能研发应用”。不少代表委员表示，在智能驾驶汽车的新赛道上，我国有机会跑出“中国速度”。

　　全国政协委员、百度创始人李彦宏透露，在 2018 年 7、8 月份，百度和金龙客车合作的无人驾驶小巴将实现量产。“2018 年底到 2019 年，我们希望从技术上能够在北京到上海的高速路上实现无人驾驶。”

　　国家发展改革委发布的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）提出，到 2020 年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。智能汽车新车占比达到 50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效。

　　全国人大代表、上汽集团董事长陈虹表示，上汽集团正在全力研发智能汽车，努力建设智慧出行平台，推动上海汽车产业成为数字化、在线化、智能化、定制化的新型产业。

　　全国人大代表、科大讯飞公司董事长刘庆峰认为，无人驾驶汽车需要建立多方面的信息连接，因此高可靠、低延时、宽带宽、广覆盖的网络建设非常关键。“一定程度上，响应速度是决定无人驾驶汽车命运的‘生死线’。”

　　为支持智能汽车更好发展，全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣建议，改革现有管理机制，加强智能网联汽车的统筹管理；制定自动驾驶相关的法律法规；完善道路设施标准规范。

　　智能驾驶汽车解放的不是只是驾驶员双手，同手机一样，智能汽车未来也会成为我们的移动终端。随着新一代信息技术的渗透应用，推动汽车产业结构日益“软”化，基于服务的新业态新模式不断涌现，全球汽车产业价值链的重心正由生产制造环节向研发设计、服务营销等环节转移。徐楠建议，鼓励引导汽车企业围绕产品功能扩展服务业务，由产品提供者向“产品+服务”的提供者转型。例如智能交通系统建设，鼓励探索无人驾驶租赁、互联网专车服务、汽车共享消费等新业态和消费模式的发展。