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【原创精选-特辑】从鼓励先进到制约落后 “双积分”政策折射我国新能源汽车产业发展新思路
2018-10-22 16:10
本刊记者 徐晨曦
  “双积分”政策的推行意味着新能源汽车行业从将政策驱动转为法规驱动,通过对供给端进行改革,来保证补贴退坡后新能源汽车市场仍能保持增长,促进新能源汽车推广,提升行业整体水平。并且,“双积分”政策保证了新能源车企的市场份额,很大程度上减轻了新能源车企的经济压力,可以减少类似“骗补”的事件。
  7月底,工信部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新公开表示,乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法(以下简称“双积分”)将于近期正式发布。
  而此前,也就是6月18日,工信部曾收到全球四大汽车协会代表车企的联名致信,分别是美国汽车政策委员会(AAPC)、欧洲汽车制造商协会(ACEA)、日本汽车制造商协会(JAMA)和韩国汽车制造商协会(KAMA),信中希望中国政府延迟或放宽电动车、插电混动的配合推进计划,认为该计划既无可能实现也不公平。
  “出于促进我国新能源汽车快速发展的目的,‘双积分’政策的推行并不会因为四大车协的建议而妥协。”赛迪顾问汽车产业研究中心高级分析师郑方丹对本刊记者表示。
  政策驱动转为法规驱动
  “双积分”政策消息是近来业内关注的重点。所谓“双积分”指的乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分,两个积分的核算主体都是乘用车企业。
  根据6月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,拟对中国传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业,设定新能源汽车积分比例要求。其中要求,2018-2020年度,乘用车企业(包括合资车企)的新能源汽车积分比例分别为8%、10%、12%。燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求。新能源汽车正积分允许自由交易,但不能结转,购买的新能源汽车正积分仅限本企业当年度使用,也不能再次出售。对积分不达标又未抵偿负积分的车企,将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。
  郑方丹认为:“‘双积分’政策的推行意味着新能源汽车行业从将政策驱动转为法规驱动,通过对供给端进行改革,来保证补贴退坡后新能源汽车市场仍能保持增长,促进新能源汽车推广,提升行业整体水平。并且,‘双积分’政策保证了划给新能源车企的市场份额,很大程度上减轻了新能源车企的经济压力,可以减少类似‘骗补’的事件。” 
  受限于成本和技术,新能源车企在与燃油车企的市场争夺战中常常处于劣势。之前,政府对新能源车企实行大额补贴政策,即用政策驱动市场。但在利用补贴推动市场发展的同时,也出现大批车企“骗补”现象。2016年末,国家发展改革委等四部委发布通知,明确新能源车企补贴将逐年退坡,直至2020年彻底停补。“双积分”政策代表着我国新能源汽车产业的发展模式变化,从之前的用补贴鼓励先进,转变为用法规制约落后。
  奇点汽车CEO沈海寅对本刊记者表示:“从整体行业来讲,原来补贴政策的直接干预市场转变为‘双积分’政策间接引导市场,加大了技术创新力度,摆脱了对政策的过度依赖,行业得以积极健康的发展。”之所以说可以加大技术创新,是因为新能源汽车积分制度中对车辆的续驶里程、综合能耗等方面提出了很多高技术要求。
  各国新能源“军备竞赛”打响
  既然业内普遍认为“双积分”政策有助于新能源汽车的发展,为何外国四大汽车协会又因其“叫苦”?
  “‘双积分’政策要求乘用车企业同时核算燃油积分与新能源汽车积分,对车企的新能源积分比例提出要求,这就意味着传统燃油车企将面临巨大的“缺分”窘境。而目前,外资品牌车企在中国的产品销量主要是燃油车,显然无法达到‘双积分’制度中提到的要求。这就是为什么四大车协联名致信,希望延迟或放宽执行该政策。”郑方丹详细解释说:“出于促进我国新能源汽车快速发展的目的,‘双积分’政策的推行并不会因为四大车协建议而妥协。”
  业内有消息称,2018年车企的新能源车与传统汽油车数量也许只统计不处罚,即新能源积分比例未达到8%可能也不会受到处罚,在一定程度上,企业会获得政策过渡的缓冲期。
  郑方丹补充:“考虑到汽车行业的利益特殊性,或许会对实施初期的政策进行微调,但‘双积分’政策的推行是势在必行的,该政策对于推动行业进步、促进新能源汽车的研发和推广,进一步加强节能减排意义重大。”
  >> 2017年8月4日,经过两天装运,400辆新能源汽车在山东莱阳火车站通过40节运输汽车专用车发往西南地区,这是济南铁路局首次整列装运并发送新能源汽车。据悉,今年上半年,山东省新能源汽车产销量分别为3.4万辆和3.3万辆,同比增长135.8%和143.2%,涨幅较大。
  全球范围的汽车市场正进入一场新能源汽车的竞技赛。罗兰贝格日前发布的《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》报告显示,基于技术、行业和市场三个维度,对全球主要汽车大国在电动汽车领域的竞争态势比较,中国首次在电动汽车发展指数排名中取得全球第一。尽管补贴力度减弱,中国电动汽车和电池制造市场份额仍将保持强有力的增长,进一步扩大领先优势。
  据公安部交管局最新统计,截至目前,全国新能源汽车已超过100万辆,公安部8月13日对外发布,明年将在全国范围内推广应用新能源汽车专用号牌。同样在供给侧,自2016年底,国务院发布政府核准的投资项目目录(2016年本)明确,严格控制新增传统燃油汽车产能,原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。
  新能源汽车雄心勃勃的推广计划同样出现在欧洲市场,去年德国宣布从2030年开始仅销售零排放乘用车。法国与英国日前也相继计划,从2040年起全面禁止销售汽油车和柴油车。荷兰、挪威等家也在讨论禁售燃油车相关议题。
  在政府加大禁售力度的同时,车企也纷纷响应号召,推出燃油车减产计划并大力发展新能源汽车。比如沃尔沃汽车在7月宣布,2019年后出厂的所有新车都将配备电动发动机,2024年全面终止内燃机或柴油机汽车业务,成为第一个表示放弃燃油汽车的传统汽车生产商。宝马、奔驰、丰田等厂商近来也在不断放出其在新能源汽车领域做出新努力的消息。
  有行业专家表示,中国作为传统车第一大市场,到2030年新能源汽车在整体销量中的占比会达到20%-30%,如果配套设施跟得上,有机会达到50%。
  合纵连横或集中爆发
  郑方丹说:“中国推行‘双积分’制无疑是在国际新能源汽车市场上投下一颗重磅炸弹,极大提高了外国非新能源车企进入我国市场的门槛,已进入的传统车企也将面临产品线调整、新产品研发等各类问题。传统车企与新能源车企的合作现象迭出不穷,各国新能源车企也在摩拳擦掌,试图快速进入中国市场。”
  据统计,2016年中国新能源汽车销量占据全球4成以上,国内车厂很早就开始大力新能源汽车,也导致其销量领先全球。而外国传统车厂新能源车型推出节奏较慢,如果积分制推出并严格执行,合资和进口品牌将面临巨大的负分压力。
  面临负分压力,一些外企通过与国内新能源积分排名靠前的车企合资的方法,来达到政策标准。5月,江淮汽车发布的公告称,江淮汽车与大众汽车(中国)合资生产纯电动乘用车项目,总投资超过50亿元。大众可以在新能源汽车领域获取新能源汽车积分,对合资公司产生的新能源汽车积分享也有优先购买权。
  戴姆勒奔驰在与北汽签署新能源相关投资协议中,也包含了入股北汽新能源和导入新能源产品至合资公司等内容,来减少“双积分”办法实施后对其燃油汽车销售的影响。“相比于费时费力去研发新能源汽车,与国内已有的新能源车企合作,分享新能源积分显然是一条更简单快捷的解决方法。”郑方丹评价。
  对于国内积分不能达标的车企来说,走合作路线可解燃眉之急。比如日前SUV生产大户长城汽车和河北低速电动车厂家御捷电动车厂确定合作关系,生产廉价电动汽车,旨在冲击电动汽车销量以抵消“双积分”政策落地后长城出现的“负分”。
  沈海寅认为:“联手是未来发展的一个趋势,通过优势互补,传统车企能专心做好燃油车,新能源汽车则由新造车企业发展,双方既在核心优势得到发展,又能优先满足‘双积分’规定。”
  威马汽车品牌战略副总裁陆斌也对本刊记者表示:“新能源车企和传统车企合作变多是未来的趋势。”因为传统车厂如果不为用户,而只为迎合积分制造出的小排量汽车,一般不会受市场承认,销量更不会好。即便仓促造出新能源汽车,在续航、安全性等关键方面也很难达到政策要求和市场预期。
  日前,全国乘联会秘书长崔东树表示,目前车企都已开始涉及新能源汽车领域,预计在今年三季度,各车企在新能源汽车行业全产业链的合纵连横将集中爆发。
  未来还是要依靠自身技术
  初创企业是创新的生力军,以技术密集著称的新能源汽车行业更需要创新的新鲜血液。在新能源汽车行业从政策驱动转为法规驱动过程中,初创企业又会如何看待这些变化。
  “随着‘双积分’的实施,对于以新能源为动力的初创企业而言,从短期看还是有一定影响的。尤其积分交易会令市场对新能源汽车价格体系等产生短时间的变动。”沈海寅说:“从长远来看,对初创企业和整体行业都是利好,初创公司将有机会专心发展自己的核心优势,做好产品,增加自主品牌的竞争力。”
  奇点汽车是家通过互联网跨界创新的新能源汽车初创公司,在今年4月量产车型发布后,其内部也按照计划紧锣密鼓推进量产事宜,位于安徽铜陵的奇点汽车产业园也在推进中。
  对于积分交易陆斌表示:“现在有关积分使用的相关政策还不很完整,只是明确积分可以交易,但是这个交易平台在哪里?这个交易价格怎么定?现在都不明确,不过这个方向是挺好的。”
  威马汽车走的是自建工厂路线,选址于浙江温州瓯江口。据陆斌介绍,目前威马新能源汽车智能产业园已进入大型设备安装阶段,预计8月底,产业园将完成所有主体厂房土建建设,全面进入设备安装及调试阶段。
  郑方丹建议:“新政策下,新能源车企要把握机会,加大研发力度,实现技术升级,快速扩大市场。传统车企可以通过自主研发或是与新能源车企合作实现积分转化,保证市场份额不受大幅挤压;互联网跨界造车新兴企业可以寻找代工,与有经验车企建立合作,赶在双积分制推行初期实现投产,保证积分。新能源汽车相关行业也要握市场导向,结合自身特点,参与到整个汽车行业的健康快速发展。”
  威马汽车计划明年量产车下线,在被问到是否在赶“双积分”政策落地的时间节点,陆斌表示:“威马的量产的节奏和‘双积分’政策没有必然联系,因为一般从整车研发需要5年,造车研发又需要3年,当然,如果赶上政策节点的话那就更好了。我们工厂的建设速度大概需17个月,慢的话可能需要24个月,加上设备调试等都是很花时间的,顺着这个时间排下来,估计量产车型是在2018年的下半年出现。” 据介绍,威马汽车旗下的首款量产车将是一款定位在20万元区间的纯电动智能化SUV车型,整车最大续航里程达600公里,综合工况下续航里程超过450公里。
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