本刊记者：徐晨曦
在后补贴时代，“双积分”政策首先会为消费者带来更多的新能源汽车品牌和车型的选择；其次随着车企面临的竞争压力增加、技术进步带来的成本下降，消费者的购买价格会有所下降；此外，为获得更多的积分和市场份额，车企会以提高续航里程为基础打造更优质的新能源汽车；最后，在国家政策持续鼓励、新能源汽车数量增多的情况下，充电桩等基础设施建设也将逐渐完善。
受限于成本和技术，新能源车企在与燃油车企的市场争夺战中常常处于劣势。因此作为依靠政策驱动发展的新能源汽车，相关政策的走向一直是行业关注焦点。之前，政府对新能源车企实行大额补贴政策，但在利用补贴推动市场发展的同时，也出现大批车企“骗补”现象。
2016 年末四部委曾发布通知，明确新能源车企补贴将逐年退坡，直至 2020 年彻底停补。而 2017 下半年工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”）引起了业内高度关注和讨论，被认为是新能源汽车未来发展转向市场驱动的信号。
纯电动是获得积分最好的方式
所谓“双积分”指的乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。
赛迪研究院赛迪顾问新能源汽车产业研究中心的田泽普博士对本刊记者表示：“‘双积分’政策对燃料消耗积分和新能源积分均有要求，新能源积分配额也会逐年增加，且当燃料消耗积分不够时，可用新能源积分抵用，反之却不行。这就鼓励车企大力发展新能源汽车，以确保有足够的新能源积分来减少损失。”
根据 2017 下半年发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》计划自 2018 年 4 月 1 日起施行，其中要求，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满 3 万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到 3 万辆以上的，从 2019 年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019 年度、2020 年度，新能源汽车积分比例要求分别为 10%、12%。
对于积分如何计算，田泽普介绍，新能源积分的算法中，纯电动车型的公式为 0.012×R+0.8（R为续航里程），只要续航达到 200 公里，就可达得到 3.2 个积分，政策中规定，若百公里电耗能满足一定条件，积分还可乘以1.2，即3.84个积分。而插电式混动车型一台车的积分只有 2 个积分，此外对续航里程、能效、油耗均有要求。从分值测算上，发展纯电动技术显然是获得新能源积分最好的方式。
对于插电式混动汽车相比纯电动汽车积分稍低，中国汽车技术研究中心首席专家、政研中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌对本刊记者表示，按照当前的技术发展，若是将插电式混动汽车与纯电动汽车放入同一个积分算法曲线中，插电式混动汽车反而会吃亏。“相较于纯电动汽的强政策性，插电式混动汽车的生产和销售更多是市场的选择。”
依据国情的选择
不过在“双积分”政策拟定之初，由于其严格的标准使得业内也出现过反对意见。去年 6 月，工信部还曾收到全球四大汽车协会代表车企的联名致信,分别是美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA）,信中希望延迟或放宽该政策。
还有反对“双积分”政策观点认为，如果单纯从节能环保的角度，政策只应该看结果，即只要车企要提供排放更低、能效更高的产品就可以了，至于通过什么技术路径达到，应该由市场和企业来选择。
对此，刘斌认为：“一直以来国外油耗法规的确都是结果导向的，但燃油车的发展逻辑不见得适合新能源汽车的发展。‘双积分’政策的制定有参考美国加州的零排放汽车计划，通过积分交易，使得新能源汽车发展可以不再依赖政府补贴。这不光凸显我们发展新能源汽车的决心，也有助新能源汽车在全球范围发展提速。”
在田泽普看来：“消费者更在乎的是体验、而企业更在乎的是利益，不一定都会拥有足够的责任心去选择节能环保的方向，这也是为何需要政策和法规去约束技术路径选择的原因之一。此外，中国汽车保有量连年快速增长，石油消耗不断增加，发布‘双积分’政策、支持纯电动技术也是出于能源安全的角度考虑，是依据我国国情做出的选择。”
积分价格虽未出厂商已展开合作
燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求。新能源汽车正积分允许自由交易，但不能结转，购买的新能源汽车正积分仅限本企业当年度使用，也不能再次出售。对积分不达标又未抵偿负积分的车企，有可能面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。
“政策允许积分购买，短期内一些以燃油车为重心的车企可以通过购买积分来达标。当前积分价格由于市场供需量还在确定中，没有定下来，不过那些燃油车型产销量巨大的车企还要好好衡量一下，所以近来集中出现很多传统车企与新能源车企之间的商业合作。”刘斌说。
国内车企很早就开始大力新能源汽车，我国已是全球第一大新能源汽车产销国。而外国传统车厂新能源车型推出节奏较慢，如果积分制推出并严格执行，合资和进口品牌将面临巨大的负分压力。
虽然积分价格未出，但车企面对可能出现的负分压力，已纷纷开展应对工作。一些外企通过与国内新能源积分排名靠前的车企合资的方法，来达到政策标准。比如江淮汽车与大众汽车（中国）合资生产纯电动乘用车项目，总投资超过 50 亿元；福特与众泰签署了合作备忘录，将为中国市场提供采用自主品牌的纯电动汽车，合资双方将各持 50% 股份；戴姆勒奔驰在与北汽签署新能源相关投资协议，也包含了入股北汽新能源和导入新能源产品至合资公司等内容；东风与雷诺日产联盟宣布将建立一家新的合资企业，以联合开发电动汽车；日立与本田组建合资公司研发、生产、销售电动车电机。对于国内积分不能达标的车企来说，走合作路线同样可解燃眉之急，比如 SUV 生产大户长城汽车和河北低速电动车厂家御捷电动车厂确定合作关系。
自主品牌面临挑战
“此前国内电动汽车造车门槛不高，一旦政策倒逼外企也要在中国卖电动汽车，这将对中国自主品牌带来很大的竞争压力。”田泽普说。
的确，目前我国的新能源主销车型绝大部分为低价位车，但这并不意味着高端新能源车没有需求。随着新能源汽车领域合资品牌的增加，它们有着资金、技术、品牌等方面优势，我国自主品牌势必会迎来严峻的挑战。
一位不愿透露姓名的汽车行业人士对本刊记者表示担心：“‘双积分’政策不是不好，就是可能有点出来早了。国内的车企在新能源方面虽然获得了几年的先发优势，那只是外资品牌不重视新能源这块罢了。‘双积分’把人家一逼也来搞电动汽车，自主品牌现有的一点优势很容易就被赶超，毕竟我们整个汽车工业体系上的积累不如世界先进水平。”
田泽普认为：“相较于外资品牌汽车，中国一些自主品牌在过去几年新能源汽车的发展中获得了较多的技术、规模、资金、市场等的积累，也将获得了一些先发优势。这类车企应把握机遇，以好的产品和技术为基础，注重品牌打造，丰富中高端产品，在外企进入前抢占市场，继续扩大优势。”
“双积分”政策使得一些尚未重点发力新能源汽车的自主品牌没有了“保护墙”，田泽普建议：“新能源汽车从研发到量产，快的话也需 1 - 2 年的时间，车企切不可为尽快上市获得积分而不求品质地匆忙销售新能源车。在前期，一方面可与新能源积分充裕的企业‘抱团’实现积分转化，另一方面着力降低燃油车的消耗量且尽量不出现负燃油积分，以保证市场份额不会被大量消减。与此同时，也应开始布局新能源汽车，注重研发和产品，加快转型步伐。”
刘斌建议：“未来要警惕一些为了积分而生产出的质量低下的车辆出现，这就需要质检部门、工商部门等提前布局。”
虽然“双积分”设定企业平均燃油消耗量的考核将在 2018 年 4 月正式启动，但新能源汽车积分的考核将延后至 2019 年才会开始，且新能源汽车的年度积分比例并未降低。同时，在包括第一年新能源汽车正积分可以结转，延长提供负积分抵偿报告的时限等细节上，也能体现出政策总体的宽严并济。
更多车型供消费者选择
全国乘用车市场信息联席会提供的数据显示，纯电动乘用车在限购地区的销量占全国总销量的 60%。这意味着整个限购地区是新能源汽车销量的主导，限购政策推动了新能源车的普及，所以新能源乘用车的普及根基是极其不稳的状态。
对于限购城市购买新能源汽车超六成，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2016 年和 2017 年是新能源汽车行业艰难的调整期，虽然目前新能源汽车的销量已经占到汽车总体销量的 1%，但这是部分地区的限购政策所致，并不是新能源汽车自身发展所取得的成绩。
“双积分”政策的初衷是为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，从而促进汽车产业健康发展。简单的理解就是为了让新能源车企可以摆脱补贴健康发展，而消费者也能够接受新能源汽车。
“‘双积分’政策将全方位提高消费者的购买和使用体验。”田泽普说：“在后补贴时代，‘双积分’政策首先会为消费者带来更多的新能源汽车品牌和车型的选择；其次随着车企面临的竞争压力增加、技术进步带来的成本下降，消费者的购买价格会有所下降；此外，为获得更多的积分和市场份额，车企会以提高续航里程为基础打造更优质的新能源汽车；最后，在国家政策持续鼓励、新能源汽车数量增多的情况下，充电桩等基础设施建设也将逐渐完善。”
刘斌也认为：“未来新能源汽车产品会更加多元化，消费者也有了更多选择，比如大众 2018 年会上市电动版高尔夫。不过关键还是要解决充电难、续航短、限购等在供给端一直以来存在的问题，才能让新能源汽车在需求端被消费者所接受。”
“双积分”政策表现出了国家发展新能源汽车的坚定决心，是我国新能源汽车发展从“政策驱动”向“市场驱动”的标志。它的实施将减少车企对补贴的依赖，也带给了自主品牌更多的竞争压力，最终车企成败将交给消费者去决定，它鼓励了更多的车企用更低的成本去造出更好的车，否则将被市场淘汰。
